Les technologies évoluent vite. Aussi, tout achat de vélo à assistance électrique (VAE) un peu réfléchi mérite de se poser la question : est-ce le bon moment, ou vaut-il mieux patienter six mois ? En 2026, l’interrogation est d’autant plus légitime que la partie la plus stable du vélo depuis cent ans est en train de bouger. Il ne s’agit pas de la batterie, mais de la transmission, qui déménage du dérailleur pour s’installer à l’intérieur du moteur. On fait le point sur les systèmes existants, et ceux à venir.
Nous évoquons ici les systèmes qui suppriment physiquement le dérailleur en intégrant les vitesses au moteur, et qui sont commercialisés ou annoncés en Europe. Les moyeux à vitesses intégrées, type Rohloff ou Enviolo, sont volontairement écartés : ils font disparaître le dérailleur eux aussi, mais sans intégration au moteur, ce qui change complètement la logique de prix et de service après-vente.
Pourquoi le dérailleur tend à disparaître sur les VAE de 100 Nm
Ce bon vieux dérailleur n’a rien perdu de ses qualités. Il est léger, efficace, réparable partout, et fabriqué depuis des décennies par des industriels (Shimano et SRAM en tête) qui maîtrisent leur copie.
Ce qui a changé, c’est son environnement. Les moteurs de VAE délivrent aujourd’hui 85, 100, voire parfois 150 Nm de couple, là où les premiers modèles se contentaient d’une assistance plus modeste. Or une chaîne, une cassette et un dérailleur ont été conçus pour encaisser des jambes humaines, pas un moteur électrique. Avec un usage intensif, cela peut donc entraîner des frictions sur le long terme.
D’où l’idée, empruntée à l’automobile, d’enfermer les vitesses dans un carter étanche, au milieu du cadre, avec le moteur.
Vous croiserez parfois l’expression « moteur hybride » pour désigner ces systèmes, par analogie avec les voitures qui marient thermique et électrique. Le principe est effectivement identique : un train d’engrenages mélange deux sources de puissance, sauf qu’ici la première n’est pas un moteur essence, ce sont vos jambes.
Dans l’industrie du cycle, on parle plutôt de moteur-boîte ou de MGU (Motor Gearbox Unit). Attention toutefois à ne pas tout mettre dans le même panier, car deux technologies très différentes coexistent :
- la boîte à rapports (Pinion, Valeo), avec un nombre fini de vitesses, comme une cassette, mis à l’abri dans un carter ;
- l’eCVT (Owuru, Gobao), soit une variation continue, sans rapport ni cran perceptible. Le vélo ajuste en permanence, vous ne sentez rien passer.
Et méfiez-vous du faux ami : un « vélo hybride », dans le langage courant, désigne un tout autre objet, à savoir un VTC (vélo tout chemin).
Pinion, Valeo, Owuru : les trois moteurs sans dérailleur déjà en magasin (et leurs prix)
Pinion MGU : le plus largement diffusé
L’allemand est celui qu’on croise le plus souvent, et de loin. Son unité E1.12 loge moteur et boîte de douze vitesses dans un bloc de 4,1 kg. Au compteur : 250 W nominaux, 600 W en crête, et 85 Nm en sortie de moteur. Sa vraie signature, c’est précisément la plage de rapports : 600 %, contre environ 520 % pour une cassette douze vitesses classique. Plus large que n’importe quel groupe du marché, donc. L’entretien se résume à une vidange d’huile tous les 10 000 km, à faire chez un revendeur agréé.
On trouve cette transmission sur une douzaine de VTT électriques et sur toute une gamme de vélos de ville et de randonnée, chez Riese & Müller, Moustache, Nicolai, BULLS, Simplon ou encore Tout Terrain. Le passage des vitesses est électronique, réalisé en quelques fractions de seconde, et fonctionne à l’arrêt comme en pleine côte.
Le prix, en revanche, est élevé : à partir de 5 999 euros pour un Moustache Clutch, dès 7 999,99 euros pour le RAPCON :ePinion de Simplon et jusqu’à plus de 9 000 euros pour le Delite5 de Riese & Müller.
Valeo Cyclee : le spécialiste de la charge
L’équipementier automobile français joue la carte du couple, et il joue gros : 130 Nm, la valeur la plus élevée du marché sur un système de série. Le module 48 V intègre une boîte automatique à 7 rapports développée avec le français Effigear avec des changements annoncés en moins de 100 millisecondes et une plage globale de 450 %.
Le positionnement est clair : le cargo et le professionnel. Valeo revendique des charges supportées jusqu’à 350 kg tout compris, vélo et cycliste inclus.
On le retrouve sur les Ultima Mobility, les Ateliers HeritageBike, le Radior Garida ou le Galian Formidable.
Owuru : le système grand public
Développé par le belge E2 Drives, aujourd’hui filiale de Decathlon, ce module à variation continue supprime la contrainte du passage de vitesse : vous choisissez au joystick votre cadence de pédalage, entre 40 et 90 tours par minute, et le vélo se débrouille.
Les chiffres sont plus modestes que chez Pinion : 65 Nm annoncés (mais pouvant monter jusqu’à 120 W selon les rapports), 250 W, batterie de 694 Wh. Et surtout, si la variation est continue, la plage, elle ne l’est pas. Elle atteint 265 % sur le Btwin LD 920 E et 310 % sur le Rockrider E-ACTV 900. Cela suffit pour la ville, mais cela reste plus limité dans une rampe à 15 %.
En contrepartie, c’est le seul système sans dérailleur accessible au commun des mortels : on trouve désormais le Btwin LD 920 E à 1 999,99 euros, ou le Rockrider E-ACTV 900 à 2 499,99 euros en promotion.
Owuru Ride, Gobao, Avinox : les moteurs de vélo « hybrides » qui arrivent d’ici 2027
Maintenant que nous avons relevé l’existant, un mot sur les évolutions attendues sur le marché dans les prochains mois, pour vous aider à décider si vous passez à la caisse maintenant ou plus tard.
Premièrement, Decathlon prépare l’Owuru Ride, seconde génération du moteur dévoilée à l’Eurobike 2025 et annoncée à 150 Nm, 1 000 W en crête et 3,9 kg, pour une plage de 500 %. Son arrivée serait prévue entre la fin 2026 et le début de l’année 2027.
À l’Eurobike 2026, le chinois Gobao a présenté le X1P : 150 Nm, 1 500 W, 3,8 kg, transmission à variation continue, courroie, plage de 500 %. Aucun vélo n’est encore équipé, mais un représentant de la marque évoque l’arrivée de modèles complets d’ici 2027, autour de 3 300 euros.
En face, Avinox, la filiale vélo de DJI, exposait des prototypes de son propre moteur à boîte intégrée, le MG Concept. Avinox a communiqué une plage de 520 %, des changements de rapport possibles à l’arrêt, assistance coupée, et sous des charges allant jusqu’à 300 Nm.
Orbit Drive : la leçon du prototype qui n’est jamais sorti
Entre une technologie déjà disponible et une autre qu’on nous promet pour les prochains mois, il convient parfois de faire le choix de la première. L’exemple de l’Orbit Drive l’illustre bien.
En juin 2023, à l’Eurobike, une société américaine nommée Driven Technologies présentait ce système inspiré des boîtes de Toyota Prius : 4,6 kg, 90 Nm, une vidange tous les 16 000 km, et une promesse de 10 à 19 % d’autonomie supplémentaire. Les premières transmissions devaient être vendues à l’été 2024.
Elles ne l’ont jamais été. La levée de fonds participative lancée dans la foulée s’est refermée début 2024, très loin du million de dollars que l’entreprise revendiquait avoir levé en 36 heures lors de sa campagne de 2021. Depuis, plus de nouvelle, et aucun produit à l’horizon. Un comble pour une innovation que de nombreux commentateurs de l’époque (nous compris) imaginaient déjà révolutionner le marché.
En clair, retenez bien ceci : entre un prototype applaudi sur un stand et un vélo livré chez votre vélociste, il y a une usine, un service après-vente, des homologations et beaucoup d’argent. S’il est bel et bien prudent d’évaluer son besoin plutôt que d’acheter un produit tête baissée, évitez d’attendre une technologie qui n’a pas encore de date, de prix et de constructeur établi derrière elle.
Alors, on attend ou pas ?
Si vous roulez surtout en ville, pas besoin d’attendre : les moteurs sans dérailleur sont déjà là, et ce qui arrive fin 2026 ne changera pas radicalement la donne, puisque la première génération d’Owuru équipe déjà le Btwin à 1 999 euros. Sur le VTTAE, en revanche, soyons honnêtes, passer de 65 à 150 Nm et de 265 à 500 % de plage, c’est un saut de performance certain. La réponse dépend donc de ce que vous cherchez.
Enfin, précisons que le moteur à boîte intégrée n’est pas pertinent pour tout le monde. Il coûte cher, il dépend d’un réseau agréé, et il n’apporte pas grand-chose à un cycliste qui sort trois fois par mois au printemps. Dans ce cas précis, un bon moteur central et une transmission classique restent plus simples à vivre, à réparer et à financer. Rappelons aussi qu’un moyeu Rohloff, avec ses 526 % de plage, fait disparaître le dérailleur pour moins cher et avec un recul autrement plus solide.
Vous hésitez encore ? Pour vous aider dans votre choix, lisez aussi notre comparatif des meilleurs vélos électriques en 2026 !
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