Plus lourd, plus rapide, plus dangereux ? La question est légitime : de prime abord, le vélo à assistance électrique peut sembler susceptible d’entraîner davantage d’accidents que le cycle ordinaire. Toutefois, l’état actuel de la recherche tend vers une réponse plus nuancée. Alors, plus dangereux, le vélo électrique ? Voici les éléments de réponse en 2026.
Le réquisitoire contre le vélo à assistance électrique (VAE) est facile à monter. Il pèse souvent 50 à 80 % de plus qu’un vélo de ville classique, et il conserve son assistance jusqu’à 25 km/h y compris dans une côte, là où le cycliste musculaire s’effondre à 8 ou 10 km/h.
En France, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR)1 a recensé 235 cyclistes tués en métropole en 2025, soit 4,9 % de plus qu’en 2024, et 2 800 blessés graves (+9 %). L’essor grandissant du vélo électrique y est-il pour quelque chose ?
Accidents de vélo électrique : la première étude qui compte les blessés au kilomètre
Une étude norvégienne semble toutefois relativiser cette idée reçue. Deux chercheurs de l’Institut d’économie des transports d’Oslo (TØI), Aslak Fyhri et Torkel Bjørnskau, et un médecin, Henrik Siverts, ont croisé les passages aux urgences enregistrés dans la capitale norvégienne en 2023 avec l’enquête nationale sur les déplacements.
L’originalité de l’étude tient à son dénominateur : elle ne rapporte plus les blessés au nombre de cyclistes, mais au kilométrage estimé de chaque catégorie de vélo. Une méthode de calcul qui change tout, puisque les cyclistes électriques roulent nettement plus en moyenne.
Le résultat, publié le 8 avril 2026, est sans ambiguïté : à kilométrage égal, le VAE blesse moins que le vélo musculaire : 5,14 blessés pris en charge aux urgences par million de kilomètres pour l’électrique, contre 7,26 pour le vélo classique, soit 29 % de risque en moins.
Autrement dit : 1 blessé tous les 195 000 kilomètres à l’électrique, contre 1 tous les 138 000 kilomètres à la force du mollet. Les auteurs le soulignent eux-mêmes : à leur connaissance, aucune étude n’était jamais parvenue à ce résultat.
| Oslo, 2023 | VAE | Vélo musculaire |
|---|---|---|
| Blessés / million de km (année) | 5,14 | 7,26 |
| 1 blessé tous les… | 195 000 km | 138 000 km |
| Blessés recensés aux urgences | 472 | 1 113 |
| Kilomètres estimés sur l’année | 91,8 millions | 153,3 millions |
Source : Fyhri, Bjørnskau et Siverts, Findings, avril 2026.
Étude 2026 sur les risques d’accidents à vélo électrique : quatre limites à garder en tête
Cependant, cette étude présente aussi quelques limites, qui invitent à la prudence dans l’interprétation de ses résultats. Premièrement, son périmètre restreint : elle ne couvre qu’une agglomération, en l’occurrence Oslo, sur une seule année de données d’urgences.
Deuxièmement, le kilométrage repose sur du déclaratif, et sur un échantillon mince : 618 trajets à VAE, agrégés sur deux années d’enquête pour estimer près de 92 millions de kilomètres.
Troisièmement, l’échantillon exclut les accidents des moins de 13 ans (412 cas retirés), une population qui roule très majoritairement en musculaire. Surtout, l’étude compte des blessés sans exploiter leur gravité. Or, une revue de la littérature parue en 20262 est claire sur ce point : on constate davantage de blessures sévères et d’hospitalisations chez les cyclistes en VAE.
Enfin, l’avantage du VAE se renverse en hiver. De janvier à mars, le vélo électrique enregistre 7,5 blessés par million de kilomètres contre 3,1 au vélo musculaire, soit un risque 2,4 fois supérieur. Les auteurs ne tranchent pas sur la cause de cette inversion et listent trois hypothèses concurrentes :
- un plus faible kilométrage hivernal qui viendrait bousculer les proportions ;
- des conditions de roulage différentes ;
- ou des motifs de déplacement différents.
En l’état, cette étude seule reste donc à prendre avec des pincettes. D’autant que compter les accidents ne suffit pas : ce qui compte pour un cycliste, c’est la gravité de ce qui lui arrive quand il tombe.
L’âge du cycliste, un facteur de risque qui pèse dans la balance
Une limite traverse tout ce corpus : aucune de ces études ne pondère ses résultats par l’âge des cyclistes. Or, le VAE est massivement utilisé par des cyclistes plus âgés, plus fragiles à impact équivalent. En Allemagne, les 55 ans et plus réalisent 69 % des kilomètres parcourus à assistance électrique, d’après l’UDV, le bureau d’accidentologie de la fédération allemande des assureurs3.
L’exemple des Pays-Bas est révélateur. En 2025, 281 cyclistes y ont perdu la vie, le plus haut niveau depuis 2007. Selon le Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), au moins 114 d’entre eux roulaient à l’électrique, soit 41 %4. À première lecture, ces chiffres semblent accabler le VAE.
Sauf que la hausse tient à un seul groupe : les hommes de 70 ans et plus, qui comptent 118 décès en 2025, soit 40 de plus qu’en 2024. La lecture qui domine côté néerlandais tient en une phrase : le VAE n’a pas créé le danger, il a remis en selle une population fragile qui avait cessé de pédaler.
En France, l’âge compte aussi. D’après l’exploitation des données d’accidents par la Ligue contre la violence routière (LCVR)5, le nombre de cyclistes tués sans aucun tiers impliqué est passé de 23 en 2016 à 89 en 2023, soit 40 % de la mortalité cycliste (contre 14 %). La première cause renseignée pour ces victimes n’est ni la vitesse, ni l’alcool : c’est le malaise, dans 63 % des cas, très concentré chez les 55-64 ans.
VAE en 2026 : les quatre points de sécurité à vérifier avant d’acheter
L’essentiel à retenir, c’est que les causes d’un accident sont toujours multi-factorielles et que, dans le cas du VAE, comme pour tous les autres moyens de transport, la responsabilité du cycliste compte bien davantage que la présence ou non d’un moteur. Pour prévenir les risques d’accidents à vélo électrique, voici quatre conseils à suivre.
1. Le casque : le meilleur rapport protection/prix du marché
En 2025, aux Pays-Bas, le traumatisme crânien était la cause principale du décès des cyclistes, dans 63 % des cas. Un chiffre à mettre en regard du fait que seulement 5 % des hommes néerlandais et 3 % des femmes portent un casque, le taux le plus bas au monde selon l’organisme de prévention VeiligheidNL.
On ne le répètera donc jamais assez : porter un casque à vélo sauve littéralement des vies. Le SWOV, l’institut néerlandais de recherche sur la sécurité routière, retient une réduction moyenne de 60 % du risque de traumatisme crânien grave et de 71 % du risque de traumatisme crânien mortel.
Pour un VAE bridé à 25 km/h, tout casque vendu légalement dans l’Union européenne doit répondre à la norme EN 1078. Vous verrez également passer des casques certifiés NTA 8776, une norme néerlandaise conçue pour les speed pedelecs (les vélos électriques homologués jusqu’à 45 km/h, soumis à immatriculation et à assurance en France). Elle n’est pas obligatoire en dessous de cette vitesse, et se paie en poids et en ventilation. Toutefois, sa couverture arrière et temporale reste un vrai plus en cas de chute.
2. L’ABS : une option accessible en 2026, mais seulement monté d’origine
Les systèmes de freinage évoluent sur les vélos à assistance électrique. Bosch a ouvert son ABS (système antiblocage des roues) aux freins Shimano à partir de l’été 2025, pour le millésime 2026, une première : au-delà des XTR (BR-M9220) et Deore XT (BR-M8220) haut de gamme, les modèles abordables BR-MT420 et BR-MT200 deviennent compatibles.
Trois réserves à garder en tête cependant : le système agit sur la roue avant uniquement, il n’est pas rétrofitable, et il impose une motorisation Bosch. Des points à prendre en compte avant l’achat, car l’ABS ne peut donc pas s’installer a posteriori.
L’italien Blubrake propose la principale alternative sur le marché, elle aussi réservée au montage d’origine.
3. Les pneus : un changement saisonnier pour diminuer les risques
Un VAE d’entrée de gamme pèse entre 25 et 30 kg. Sur chaussée mouillée, cette masse allonge la distance de freinage et pardonne moins l’erreur de trajectoire.
L’hiver, cela vaut donc le coup de renouveler vos pneumatiques : misez sur des pneus larges avec une bonne adhérence sur sol mouillé. Ceux-ci coûtent en général une soixantaine d’euros la paire et se changent en vingt minutes, avec une réserve : sur un VAE à moteur dans le moyeu arrière, le démontage de la roue motrice est un peu plus long et complexe, mais pas impossible.
4. La batterie : de nouvelles normes de sécurité en 2026
La mise à jour de la norme NF EN 15194 en 2023 impose aux batteries de VAE la conformité EN 50604-1:2016+A1:2021, une exigence spécifique ; là où les cellules relevaient auparavant de standards génériques conçus pour l’électronique portable. Depuis le 15 mai 2026, seule cette version donne présomption de conformité : sans elle, pas de marquage CE, donc pas de vente légale dans l’Union européenne.
Ce que cela signifie pour vous, c’est que tout vélo assemblé avant mai 2026 peut embarquer une cellule certifiée sous l’ancien référentiel. Vérifiez la mention sur la fiche produit, et n’utilisez jamais un chargeur autre que celui d’origine : c’est la règle numéro un pour éviter l’emballement thermique de la batterie, qui peut lui-même causer des accidents.
Le verdict en 2026 : moins d’accidents au kilomètre en électrique, mais des chutes plus lourdes
À kilométrage égal, le vélo électrique blesserait moins que le vélo musculaire ; pour autant, les accidents peuvent être plus graves, et notamment entraîner des traumatismes crâniens lorsque le cycliste ne porte pas de casque. Les gestes de sécurité et de prévention sont donc d’autant plus importants lorsque vous pilotez un VAE : conduisez toujours prudemment, et suivez les conseils ci-dessus pour rouler de façon plus sûre.
- https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/etat-de-linsecurite-routiere/bilans-annuels-de-la-securite-routiere/bilan-2025-de-la-securite-routiere ↩︎
- https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2590198226002149 ↩︎
- https://zukunftsnetz-mobilitaet.nrw.de/media/2023/2/7/e63fc182d65898a180d0061a1c82304a/GDV-Bericht-Unfallrisiko-von-Pedelec-Fahrer-innen-2022.pdf ↩︎
- https://www.cbs.nl/item?sc_itemid=4876a551-dc1c-4a76-b6ba-a8f4fef4b3aa&sc_lang=nl-nl ↩︎
- https://www.violenceroutiere.fr/q_r/quelles-sont-les-caracteristiques-de-la-mortalite-des-cyclistes/ ↩︎
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« On ne le répètera donc jamais assez : porter un casque à vélo sauve littéralement des vies. »
On ne répétera jamais assez que le vélo n’est pas plus dangereux que la marche : les accidents graves à vélos sont causés par des aménagement vélos défaillants… quand ils existent, qui conduisent à des collisions avec des véhicules motorisés contre lesquel le casque n’est d’aucune utilité.
Si le casque était utile, il serait moins dangereux de se déplacer à vélo dans les pays comme la France où il est considéré comme une évidence qu’aux Pays-Bas ou personne n’en porte à part les touristes… alors que tout l’inverse : à distance égale, le risque d’être tué en France est trois fois plus élevé. Comme la physique est la même, c’est bien l’infrastructure qui fait toute la différence.